交通運(yùn)輸論文范文多方式運(yùn)輸模式體系探討

　　摘要:城市群的出現(xiàn)使傳統(tǒng)的以公路客運(yùn)為主導(dǎo)運(yùn)輸方式不能有效地滿足居民快速出行需求，城際軌道及高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。隨著城際軌道及高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步完善，廣州地區(qū)對(duì)外交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)將發(fā)生巨大改變。因此，通過對(duì)城際軌道、高速鐵路對(duì)廣州地區(qū)公路客運(yùn)影響以及其與公路客運(yùn)關(guān)系進(jìn)行分析，提出未來廣州公路客運(yùn)發(fā)展定位以及站場(chǎng)體系布局。

　　關(guān)鍵詞：綜合交通運(yùn)輸,公路客運(yùn),高速鐵路和城際軌道,論文范文

　　1 引言

　　根據(jù)《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009年修訂)》，未來將建設(shè)成為兩條主軸、三條放射線和兩條聯(lián)絡(luò)線構(gòu)筑“A”字形主骨架，到2020年將建設(shè)16條城際軌道交通線路，合計(jì)里程1478km;遠(yuǎn)景展望形成“三環(huán)八射”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，實(shí)現(xiàn)以廣州為中心、主要城市一小時(shí)互通。與廣州市相連接的線路主要有穗莞深城際、廣清城際以及廣佛環(huán)線等共9條線路，并且廣珠城際、廣佛城際已開通運(yùn)營(yíng)，穗莞深城際、佛肇城際及穗莞深城際正在建設(shè)。同時(shí)，武廣高速鐵路、廣深港客運(yùn)專線(廣深段)的開通運(yùn)營(yíng)，以及貴廣高速鐵路、南廣高速鐵路以及廣深港客運(yùn)專線(深港段)預(yù)計(jì)將在“十二五”期間開通運(yùn)營(yíng)。在高速鐵路、城際軌道的快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，廣州市公路客運(yùn)如何利用公路客運(yùn)門到門特點(diǎn)，充分發(fā)揮其靈活的優(yōu)勢(shì)，調(diào)整經(jīng)營(yíng)發(fā)展策略，重構(gòu)客運(yùn)站場(chǎng)體系，是亟需考慮的問題。

　　2 公路客運(yùn)現(xiàn)狀及存在的問題

　　2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

　　目前，廣州市共有29個(gè)客運(yùn)站場(chǎng)，按照客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)規(guī)模等級(jí)可分為：一級(jí)站場(chǎng)9個(gè)、二級(jí)站場(chǎng)8個(gè)、三級(jí)站場(chǎng)10個(gè)、四級(jí)站場(chǎng)2個(gè)，表明廣州客運(yùn)站場(chǎng)已初步形成一定的等級(jí)體系;按照區(qū)域劃分，新七區(qū)公路客運(yùn)站場(chǎng)共有16個(gè)，番禺區(qū)2個(gè)、花都區(qū)4個(gè)、南沙區(qū)1個(gè)、增城市5個(gè)、從化1個(gè)，表明廣州客運(yùn)站場(chǎng)主要集中于中心城區(qū)。

　　2011年，廣州市客運(yùn)站全部運(yùn)力達(dá)到8858臺(tái)，其中新七區(qū)運(yùn)力6822臺(tái)，占據(jù)全市運(yùn)力的77%，比值最高;其次番禺區(qū)運(yùn)力758臺(tái)，占全市運(yùn)力的8%;最小的是從化市，運(yùn)力僅占全市運(yùn)力的4%，表明廣州客運(yùn)運(yùn)力分布不均。在客運(yùn)班線方面，分為市內(nèi)班線、省內(nèi)跨市班線和省際班線三種，2011年新七區(qū)16客運(yùn)站發(fā)車班線達(dá)到1317條，遍及全國(guó)20個(gè)省、2個(gè)直轄市以及2個(gè)特別行政區(qū)。其中，省內(nèi)和省際班線分別為700條、570條，占班線總量的96.4%，表明廣州市公路旅客運(yùn)輸主要以省內(nèi)和省際客運(yùn)為主。2011年省內(nèi)客流發(fā)送量5010萬人次，以東西向?yàn)橹?，發(fā)往佛山和肇慶(向西)、東莞和深圳(向東)的出行量最大，分別約占總量的20%和30%;省際客流發(fā)送量552萬人次，廣西方向最大，占總量的39.8%;其次為江西方向，比重為14.3% [1]。

　　2.2 存在的問題

　　通過分析，目前廣州市公路客運(yùn)主要存在以下幾個(gè)方面的問題：第一，各樞紐站場(chǎng)沒能統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展。公路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體較多，資源分散，站場(chǎng)之間缺乏有機(jī)銜接和規(guī)劃，功能定位不明確，缺乏完善的監(jiān)督、管理機(jī)制。第二，客運(yùn)站場(chǎng)體系不能適應(yīng)城市群經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展 。隨著城際軌道和高速鐵路的快速發(fā)展并逐步成網(wǎng)，部分公路客運(yùn)站已經(jīng)不再固守“車進(jìn)站、人歸點(diǎn)”的模式，沿線的大量客流需求使得廣州市公路客運(yùn)站場(chǎng)布局體系已經(jīng)不能適應(yīng)城市群經(jīng)濟(jì)快速發(fā)。第三，客運(yùn)班線設(shè)置不盡完善。部分省內(nèi)班線客運(yùn)資源被城際軌道搶占，使得公路客運(yùn)班線運(yùn)力過剩、資源浪費(fèi)，而在一些偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，公路班線覆蓋不全。第四，客運(yùn)信息系統(tǒng)資源不統(tǒng)一。由于站場(chǎng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)投資主體的不一致，使得廣州市客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式多種多樣，同時(shí)也造成各站場(chǎng)的管理公司在其站場(chǎng)信息系統(tǒng)的選擇上品種不一。如廣州二汽采用的是集團(tuán)式的管理方式、廣州市站場(chǎng)中心采用樹狀結(jié)構(gòu)等。

　　3高速鐵路及城際軌道對(duì)公路客運(yùn)運(yùn)輸?shù)挠绊懛治?/p>

　　3.1 高速鐵路對(duì)公路客運(yùn)的影響

　　高速鐵路開通對(duì)與其重疊的公路客運(yùn)班線、旅游包車沖擊巨大。武廣高速鐵路開通后，以春運(yùn)期間廣州南汽車客運(yùn)站旅客運(yùn)輸為例。2012年廣州南汽車客運(yùn)站春運(yùn)期間共發(fā)送深圳、東莞方向旅客22.46萬人次，同比下降19.13%;尤其是廣深(港)客運(yùn)專線更為便利的深圳方向旅客，同比下降30.32%(見圖2.1)。然而，對(duì)于旅游包車客運(yùn)企業(yè)來說，春運(yùn)加班業(yè)務(wù)和城際軌道沿線的旅游用車出車率將大幅減少，而包車客運(yùn)企業(yè)每年利潤(rùn)率的30%是在春運(yùn)期間通過站場(chǎng)加班實(shí)現(xiàn)的，因此包車客運(yùn)行業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)[2]。同時(shí)，隨著武廣高鐵、南廣高鐵以及廣深港高鐵(深港段)的開通，高鐵對(duì)公路客運(yùn)影響將繼續(xù)加大。

　　3.2 城際軌道對(duì)公路客運(yùn)的影響

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣佛城際軌道開通后，春運(yùn)期間客運(yùn)班車客流減少25%，并且與地鐵走向重合的廣佛城際巴士線路客流下降78% [3]。同時(shí)，公路客運(yùn)票價(jià)也急劇下降，如從佛山汽車站發(fā)至廣州火車南站的直達(dá)快車票價(jià)更是由17元降至13元，降幅24%。數(shù)據(jù)分析表明，廣佛城際軌道對(duì)佛山市公路客運(yùn)及廣佛城際巴士客流影響相對(duì)較大。廣珠城際軌道開通后，廣州至順德、江門、中山、珠海等城市的公路客運(yùn)線路客流都有不同程度的下降，其中廣州-珠海日均客流從7115人次下降到6419人次(降幅9.8%)，廣州-順德日均客流從5023人次下降到4331人次(降幅13.8%)，廣珠城際軌道沿線公路客運(yùn)受影響較大[4]。同時(shí)，隨著珠三角其余城際軌道線路的開通而形成網(wǎng)絡(luò)，其對(duì)公路客運(yùn)影響將繼續(xù)加大。

　　4 公路客運(yùn)與城際軌道及高速鐵路相互關(guān)系

　　4.1公路客運(yùn)、城際軌道及高速鐵路的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點(diǎn)

　　通過對(duì)公路客運(yùn)、城際軌道以及高速鐵路三種運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點(diǎn)對(duì)比分析可知，每種方式都有其各自優(yōu)勢(shì)范圍。公路運(yùn)輸，比較適宜在內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸中短途運(yùn)輸，可以深入山區(qū)及偏僻的農(nóng)村進(jìn)行旅客運(yùn)輸，在遠(yuǎn)離鐵路區(qū)域從事干線運(yùn)輸，其速度、投資成本、運(yùn)輸能力及安全性低，但延伸及通達(dá)性高，覆蓋面全;城際軌道，是都市經(jīng)濟(jì)圈的快速發(fā)展及客流需求的產(chǎn)物，適宜在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的都市圈內(nèi)的大城市與中心城市之間或衛(wèi)星城之間，其投資成本較高，但安全性和舒適度也較高;高速鐵路，適宜在內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)送中、長(zhǎng)距離，以及時(shí)間性強(qiáng)、對(duì)票價(jià)不敏感、可靠性要求高的旅客運(yùn)輸，其投資成本高，但安全性和舒適度也較高，對(duì)環(huán)境污染相對(duì)小。

　　4.2公路客運(yùn)與城際軌道及高速鐵路相互關(guān)系

　　通過對(duì)公路客運(yùn)、城際軌道以及高速鐵路三種運(yùn)輸方式總結(jié)可知：當(dāng)公路客運(yùn)與城際軌道重疊或平行且線路里程小于100km兩者無明顯差異、100-200km城際軌道相對(duì)占據(jù)優(yōu)勢(shì)、200km以上城際軌道優(yōu)勢(shì)較為明顯[5]。因此，公路客運(yùn)只有充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸范圍，積極調(diào)整發(fā)展策略，才能最終在綜合運(yùn)輸體系分工中取得更大的“領(lǐng)地”，與城際軌道協(xié)同發(fā)展。高速鐵路主要服務(wù)范圍是干線運(yùn)輸，在干線運(yùn)輸公路客運(yùn)與其重疊或平行且線路小于400km公路稍占優(yōu)勢(shì)、400-600km兩者無明顯差異、600km以上高速鐵路優(yōu)勢(shì)較為明顯。因此，公路客運(yùn)應(yīng)依托完善的公路網(wǎng)，對(duì)價(jià)格敏感型和時(shí)效性要求不高的客流進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

　　5 高速鐵路及城際軌道下公路客運(yùn)場(chǎng)站體系重構(gòu)

　　5.1 發(fā)展定位

　　在城際軌道、高速鐵路快速發(fā)展背景下，城際軌道、高速鐵路對(duì)廣州公路客運(yùn)的發(fā)展隨著其網(wǎng)絡(luò)的完善影響逐漸增大。因此，未來廣州公路客運(yùn)的定位主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

　　第一，成為軌道交通的延伸工具。由于多數(shù)旅客的最終目的地不在城際軌道或高速鐵路站點(diǎn)輻射短距離范圍，如果沒有公路客運(yùn)參與，城際旅客的完整運(yùn)輸需求根本無法實(shí)現(xiàn)。因此，公路客運(yùn)成為城際軌道交通的有效延伸工具，并且由于有公路客運(yùn)的輔佐，軌道交通才具有更強(qiáng)的吸引力，兩者相輔相成。

　　第二，承擔(dān)中小客流聚集點(diǎn)間的聯(lián)線運(yùn)輸。在中心城鎮(zhèn)外圍存在有眾多的中小客流聚集點(diǎn)，這些聚集點(diǎn)的乘客也期望有軌道交通提供客運(yùn)服務(wù)，但面臨著許多現(xiàn)實(shí)困難。因此，在這些客流聚集點(diǎn)間公路客運(yùn)將采取聯(lián)線運(yùn)輸，各點(diǎn)聯(lián)成一條線路，開辟接駁性的專線客運(yùn)，擴(kuò)大客流吸引范圍，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

　　第三，為特定需求層次的旅客提供個(gè)性服務(wù)城際客運(yùn)的需求具有多樣化、個(gè)性化特點(diǎn)。因此，公路客運(yùn)應(yīng)充分發(fā)揮客運(yùn)市場(chǎng)提供個(gè)性化服務(wù)，滿足不同層次的旅客出行需求。

　　第四，為軌道交通服務(wù)不到或處于劣勢(shì)區(qū)域的旅客提供客運(yùn)服務(wù)。在軌道交通服務(wù)不到位或相對(duì)劣勢(shì)的區(qū)域，該區(qū)域是未來公路客運(yùn)主要發(fā)展的區(qū)域。

　　5.2 優(yōu)化原則及思路

　　5.2.1 優(yōu)化原則

　　本著“因地制宜、協(xié)同發(fā)展、與時(shí)俱進(jìn)”的原則進(jìn)行。具體原則如下：

　　n 與城市總體規(guī)劃相一致。符合廣州市提出的“一個(gè)都會(huì)區(qū)、兩個(gè)新城區(qū)、三個(gè)副中心”的多中心網(wǎng)絡(luò)型城市空間結(jié)構(gòu)，從外延拓展走向優(yōu)化與提升。

　　n 構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化客運(yùn)系統(tǒng)。廣州市城市化發(fā)展速度迅猛，優(yōu)化客運(yùn)站場(chǎng)布局是提高城鄉(xiāng)客運(yùn)運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的有效連接。

　　n 交通便利、集散通暢。盡量靠近客源相對(duì)集中的地區(qū)，方便旅客出行或換乘，并注重多種運(yùn)輸方式的銜接，充分體現(xiàn)“以人為本、零距離換乘”的服務(wù)理念。

　　n 多種交通方式協(xié)同發(fā)展。應(yīng)避免形成與城際軌道、高速鐵路正面競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)與其他交通方式良好的接駁，彌補(bǔ)其他交通方式可達(dá)性不高的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)共贏。

　　n 新舊兼容。要充分考慮經(jīng)濟(jì)的角度，充分利用現(xiàn)有的站場(chǎng)設(shè)施，避免資源浪費(fèi)。

　　5.2.2 優(yōu)化思路

　　面對(duì)城際軌道、高速鐵路的快速發(fā)展，公路客運(yùn)必須進(jìn)一步發(fā)揮其靈活、便利、門到門的優(yōu)勢(shì)，客運(yùn)站場(chǎng)的分布、層次和類別必須進(jìn)行重新定位。結(jié)合廣州市的實(shí)際情況，未來將構(gòu)建以主客運(yùn)站為核心，與時(shí)代相適應(yīng)的商務(wù)站，以及一定數(shù)量的輔客運(yùn)站、衛(wèi)星站、落客站和招呼站共同構(gòu)成的客運(yùn)場(chǎng)站體系[6]。

　　5.2.3 客運(yùn)場(chǎng)站體系重構(gòu)

　　根據(jù)廣州市現(xiàn)行客運(yùn)站設(shè)置、主要客流集散點(diǎn)以及城際軌道及高速鐵路站點(diǎn)布局，結(jié)合廣州市“123”主體功能區(qū)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等上位規(guī)劃，以及綜合交通規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃進(jìn)行銜接，重新構(gòu)建廣州市公路客運(yùn)站體系，形成“17個(gè)主客運(yùn)站、15個(gè)輔客運(yùn)站、5個(gè)商務(wù)站，以及若干個(gè)配客站、落客站、招呼站”布局。

　　6 結(jié)束語

　　綜上所述，高速鐵路、城際軌道的快速發(fā)展對(duì)廣州乃至珠三角地區(qū)公路客運(yùn)發(fā)展帶來巨大的沖擊，并且隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善其影響將逐步擴(kuò)大。因此，必須盡早制定可行并具有前瞻性的應(yīng)對(duì)措施，以保持整個(gè)公路客運(yùn)行業(yè)的穩(wěn)定及可持續(xù)發(fā)展。本文通過對(duì)廣州市公路客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題進(jìn)行分析，研判未來城際軌道和高速鐵路對(duì)公路客運(yùn)發(fā)展的影響，并分析城際軌道和高速鐵與公路客運(yùn)的相互關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，提出未來公路客運(yùn)發(fā)展定位，以及重構(gòu)廣州公路客運(yùn)站場(chǎng)布局體系。

　　參考文獻(xiàn)

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