港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價方法探析

　　摘要：港口貿(mào)易為我國帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)收益，但是同時也為我國帶了環(huán)境挑戰(zhàn)。港口船舶?？苛慷?，裝卸作業(yè)量大，在船舶?？亢脱b卸作業(yè)的過程中，稍有不慎就會產(chǎn)生溢油現(xiàn)象，嚴(yán)重影響環(huán)境質(zhì)量。因此，為了加強社會安全保障工作，目前強化環(huán)境風(fēng)險評價和環(huán)境風(fēng)險管理工作刻不容緩。本文根據(jù)港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價方法進(jìn)行研究，以供參考。

　　關(guān)鍵詞：港口船舶溢油;環(huán)境風(fēng)險;評價方法

　　近年來，我國海岸城市不斷發(fā)展自身的地域優(yōu)勢，利用自身良好的條件發(fā)展港口事業(yè)，取得了重大突破。我國港口事業(yè)蓬勃發(fā)展，海運事業(yè)成為我國經(jīng)濟(jì)增長的重要來源。但是，港口船舶帶來的海洋環(huán)境污染問題不容忽視，原油裝卸量的增大帶來的嚴(yán)重溢油現(xiàn)象是相關(guān)部門迫切需要解決的問題。發(fā)展經(jīng)濟(jì)不能建立在污染環(huán)境的基礎(chǔ)上，相關(guān)部門應(yīng)建立風(fēng)險評價機制，提高風(fēng)險評級準(zhǔn)確度，為保障港口環(huán)境提供保障。

　　1　港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價簡介

　　1.1　概念

　　所謂風(fēng)險，是相對于損失和毀壞而言的可能性，與事故發(fā)生概率及其后果之間存在密切的聯(lián)系。所謂環(huán)境風(fēng)險，是指由自然活動或某種自然原因所導(dǎo)致的不利后果或不利事件，以概率和后果為表現(xiàn)方式，具有鮮明的不確定性。環(huán)境風(fēng)險的發(fā)生，對于人類社會以及自然環(huán)境所產(chǎn)生的影響都是極為明顯的，甚至?xí)斐蓺缧缘拇驌?。環(huán)境風(fēng)險發(fā)生的不確定性，在時間、地點和危害等方面都有著鮮明的體現(xiàn)，并且其發(fā)生概率無法通過計算來獲得，也不會受到人為意志的影響。環(huán)境風(fēng)險的危害性較強，與一般情況下的污染危害相比，其危害系數(shù)更高?；诃h(huán)境風(fēng)險所開展的評價，就是評估風(fēng)險或災(zāi)害所造成損失的過程，為風(fēng)險管理與科學(xué)決策提供可靠的支持。

　　港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險是指多種因素所引發(fā)的船舶溢油事故，包括事故所造成的不利影響和損失，人們通過風(fēng)險評價能夠科學(xué)評估事故損失，獲得預(yù)測評結(jié)果，進(jìn)而開展科學(xué)的風(fēng)險管理與決策。港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的不確定性鮮明，危害較大，極易對港口環(huán)境造成嚴(yán)重破壞。

　　1.2　內(nèi)容

　　環(huán)境風(fēng)險評價主要包含三方面內(nèi)容，即風(fēng)險識別、風(fēng)險評價和風(fēng)險管理。

　　1.2.1　風(fēng)險識別

　　風(fēng)險識別是指以風(fēng)險事故為對象進(jìn)行識別，通過對風(fēng)險發(fā)生概率加以科學(xué)計算，明確風(fēng)險事故源。對于港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險來說，為確保風(fēng)險識別的精準(zhǔn)度與可靠性，要精準(zhǔn)定位港口，依據(jù)歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和相關(guān)研究資料開展綜合分析，預(yù)測產(chǎn)業(yè)發(fā)展并明確環(huán)境功能區(qū)劃，在精準(zhǔn)識別多項因素的基礎(chǔ)上，分析港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險發(fā)生的可能性以及所占比例。隨機理論法、條件概率法等都是風(fēng)險識別過程中比較常用的方法，能夠滿足風(fēng)險發(fā)生概率的定量分析需求，從而確保風(fēng)險識別的規(guī)范性與可靠性。

　　1.2.2　風(fēng)險評價

　　在科學(xué)識別環(huán)境風(fēng)險的基礎(chǔ)上，以風(fēng)險事故類型和事故源為依據(jù)，對風(fēng)險進(jìn)行量化評估并分析風(fēng)險的具體影響。對于港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險來說，要科學(xué)預(yù)測并評價港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險，明確風(fēng)險發(fā)生概率以及事故對于環(huán)境所造成的不利影響，進(jìn)而科學(xué)選擇評價方式，把握船舶溢油環(huán)境風(fēng)險特征，構(gòu)建科學(xué)的環(huán)境風(fēng)險評估模型。

　　1.2.3　風(fēng)險管理

　　在準(zhǔn)確識別并科學(xué)評價風(fēng)險的基礎(chǔ)上，人們可以通過可行的措施來對風(fēng)險進(jìn)行管理。在這一過程中，風(fēng)險值與可接受水平的確定、風(fēng)險評價結(jié)果之間存在一定聯(lián)系，在管理過程中可采取預(yù)防與應(yīng)急措施，并規(guī)范落實于風(fēng)險管理實踐操作中。對于港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險來說，在明確船舶溢油環(huán)境風(fēng)險發(fā)生原因及其潛在影響的基礎(chǔ)上，通過科學(xué)的方法來落實風(fēng)險管理，將事故發(fā)生概率控制在最小范圍內(nèi)，并結(jié)合港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的現(xiàn)實情況開展綜合分析，把握風(fēng)險特征并制定應(yīng)急預(yù)案，從而科學(xué)防范風(fēng)險，并將事故所產(chǎn)生的不利影響控制在最小范圍內(nèi)。

　　2　我國溢油環(huán)境風(fēng)險評價發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

　　近年來，我國才注重口岸城市的發(fā)展，但是在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的過程中忽略了對環(huán)境的保護(hù)，因此我國溢油環(huán)境風(fēng)險評價發(fā)展起步較發(fā)達(dá)國家晚，還存在很大的發(fā)展空間。目前，我國在環(huán)境風(fēng)險領(lǐng)域缺乏專業(yè)的人才和強有力的技術(shù)支持，缺乏可理科學(xué)的方法進(jìn)行研究。口岸貿(mào)易交流的頻繁，造成了溢油現(xiàn)象的增多，很多學(xué)者在對港口溢油現(xiàn)象進(jìn)行研究時，將重點放在對溢油概率的預(yù)測和原因的分析上，從而忽視了環(huán)境風(fēng)險評價的正確步驟。就當(dāng)前我國溢油環(huán)境風(fēng)險評價存在的問題來看，其主要體現(xiàn)在四個方面。

　　2.1　風(fēng)險評價重點不夠清晰

　　在港口船舶運行過程中，操作性事故的發(fā)生，與設(shè)備故障、閥門脫落以及管線破裂等存在一定聯(lián)系，而海難性事故的發(fā)生，與船舶碰撞與擱淺存在一定聯(lián)系。隨著現(xiàn)代社會快速發(fā)展，港口建設(shè)項目類型多樣，港口環(huán)境規(guī)劃趨于復(fù)雜化，這就在一定程度上加大了港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險。但是，人們在風(fēng)險評價過程中并未掌握到評價重點，一定程度上忽視了操作性溢油事故的發(fā)生，在港口大密度通航的情況下，有必要重點考慮船舶碰撞問題。

　　2.2　難于確定風(fēng)險發(fā)生概率與源強

　　歷史事故數(shù)據(jù)、隨機理論法等的應(yīng)用，都為事故與風(fēng)險發(fā)生概率的確定提供了支持。但就現(xiàn)實情況來看，港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的發(fā)生概率相對較低，并且通過操作性事故很難對風(fēng)險概率加以確定，僅僅通過條件概率法等也無法準(zhǔn)確反映出港口通航密度與管理水平等。另外，船舶類型以及事故原因都具有不確定性，事故源強的確定難度較大。

　　2.3　事故影響分析不夠深入

　　溢油數(shù)值模型的應(yīng)用，能夠滿足事故評價后果分析的需求，以溢油影響面積、運動軌跡等作為重點分析要素，便于模擬溢油數(shù)值，其間要明確溢油數(shù)值模型與事故達(dá)到敏感目標(biāo)時間之間的關(guān)系，并科學(xué)應(yīng)用分析方法，以保證事故分析的科學(xué)性。研究表明，溢油行為往往與溢油風(fēng)化過程、溢油應(yīng)急措施選擇等存在一定聯(lián)系，因而溢油事故對于環(huán)境敏感目標(biāo)的影響性以及到達(dá)時間相對特殊，無法通過典型情景模擬來實現(xiàn)，這就勢必會影響事故影響分析的深度。尤其是在事故評價過程中，若忽視清污應(yīng)急措施的影響，勢必會導(dǎo)致溢油模擬的可靠性發(fā)生變化，甚至出現(xiàn)事故對較遠(yuǎn)目標(biāo)危害的錯覺。

　　2.4　風(fēng)險管理不明確

　　港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價的落實，堅持以對等原則為支持，主要體現(xiàn)在權(quán)利對等與責(zé)任對等方面。港口范圍內(nèi)的溢油事故由港口承擔(dān)責(zé)任，而港口范圍之外的溢油事故則由事故方承擔(dān)責(zé)任。但由于港口項目應(yīng)用過程中，為滿足應(yīng)急能力建設(shè)，應(yīng)急設(shè)備配備往往超出港口責(zé)任范圍，導(dǎo)致風(fēng)險管理不夠明確，這就勢必會在一定程度上影響港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價的科學(xué)性和有效性。

　　3　環(huán)境風(fēng)險評價的步驟

　　環(huán)境風(fēng)險評價有著嚴(yán)格的步驟。首先，要進(jìn)行風(fēng)險識別。在發(fā)生危害時要進(jìn)行嚴(yán)格的定性檢測，找到產(chǎn)生污染的原因及預(yù)測會帶來的不良影響。其次，要確定發(fā)生危害的范圍。在確定危害范圍時要考慮到污染的類型、化學(xué)品的使用方法、受危害人的范圍等，確保應(yīng)急措施具有可行性。第三，分析對于環(huán)境的影響 [1]。環(huán)境質(zhì)量與人們的生活水平息息相關(guān)，保護(hù)環(huán)境是每個人義不容辭的責(zé)任。在進(jìn)行環(huán)境影響分析的過程中，要注重分析的全面性，即大氣、地表、地面水和地下水等因素，都應(yīng)是分析的內(nèi)容。第四，將風(fēng)險進(jìn)行定量化轉(zhuǎn)化。風(fēng)險定量化是將對生態(tài)系統(tǒng)的污染程度合理科學(xué)地以定量的數(shù)據(jù)表現(xiàn)出來，使環(huán)境污染情況具有直觀性。最后，進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘L(fēng)險管理。根據(jù)實際情況，制定相應(yīng)的風(fēng)險管理辦法，制止環(huán)境的進(jìn)一步惡化，保障環(huán)境質(zhì)量。

　　4　溢油環(huán)境風(fēng)險評價指標(biāo)

　　4.1　自然因素

　　自然因素對溢油現(xiàn)象產(chǎn)生的影響較大。例如，發(fā)生大霧天氣、大風(fēng)天氣等氣象時，產(chǎn)生的溢油顯著增多，應(yīng)重點研究并進(jìn)行防范 [2]。同時，水文情況也是自然因素中的一種，一片水域的情況、地質(zhì)、含水量和含冰量等，與環(huán)境受污染的指數(shù)息息相關(guān)。

　　4.2　通航因素和碼頭因素

　　要注重對航道條件、船舶密度進(jìn)行嚴(yán)密考核，溢油現(xiàn)象產(chǎn)生的主要原因是船舶管理存在漏洞。對碼頭的類型進(jìn)行調(diào)查，如碼頭的數(shù)量、小型碼頭的數(shù)量、危險品碼頭的數(shù)量等，要進(jìn)行記錄;碼頭上堆積的貨品的數(shù)量、危險品的堆積密度及堆積方式要進(jìn)行嚴(yán)格的把控;觀察碼頭的總體布置情況、分布情況等。在進(jìn)行油制品裝卸的過程中，根據(jù)油類型的不同，裝卸手法也不盡相同。例如，原油裝卸主要采用輸油臂卸油形式，成品油裝卸主要采用軟管裝船方式。

　　4.3　船舶因素、管理因素和人為因素

　　港口來往的船只種類不同，分為原油船、成品油船、貨船等多個類型，應(yīng)根據(jù)不同的類型進(jìn)行評價。另外，船舶產(chǎn)生漏油，是因為在船舶裝卸管理過程中存在漏洞，應(yīng)重點進(jìn)行研究，如港口管理方式等。人為原因是造成溢油現(xiàn)象的主因。卸油的手法、相關(guān)工作人員的思想觀念等，都直接影響環(huán)境污染的程度，是環(huán)境風(fēng)險評價的主要指標(biāo)。

　　5　港口船舶溢油情況的預(yù)防

　　5.1　加大風(fēng)險管理手段

　　人們要加大風(fēng)險管理手段，從根本上降低溢油事件的發(fā)生，提升海洋環(huán)境質(zhì)量。藥制定嚴(yán)格的應(yīng)急預(yù)案，在出現(xiàn)情況時能第一時間進(jìn)行制止，港口相關(guān)貿(mào)易公司要制定完善的應(yīng)急管理體系，有效降低風(fēng)險。另外，要提高相關(guān)人員的技術(shù)水平，定期進(jìn)行培訓(xùn)，對裝卸能力進(jìn)行檢測，重要崗位要能力達(dá)標(biāo)后方可上崗，為港口環(huán)境質(zhì)量安全提供保障。

　　5.2　提高應(yīng)急資源的配備

　　雖然相關(guān)人員采取了有效措施，但是港口船舶的溢油情況只能減少率，很難做到完全消除。因此，應(yīng)擴(kuò)充應(yīng)急資源的配置。緊急資源的配置情況與污染控制的防控程度息息相關(guān)，在港口、碼頭、裝卸站等重要場合，都應(yīng)配備應(yīng)急設(shè)備，以便當(dāng)出現(xiàn)情況時能第一時間進(jìn)行污染物處理。設(shè)備管理人員要定期檢查應(yīng)急設(shè)備是否完好，確保其可用性。

　　5.3　編制嚴(yán)格的應(yīng)急預(yù)案

　　應(yīng)急預(yù)案是出現(xiàn)問題時的行為準(zhǔn)則，當(dāng)出現(xiàn)溢油污染事故時，相關(guān)人員按照應(yīng)急預(yù)案的要求，第一時間采取措施，因此應(yīng)急預(yù)案的編寫工作十分重要，必須要具備合理性和可行性。首先應(yīng)建立現(xiàn)場應(yīng)急中心，確定相關(guān)的負(fù)責(zé)人 [3]。其次要建立通信指揮聯(lián)絡(luò)小組，確保與其他部門的聯(lián)絡(luò)通暢，攜手合作。最后要設(shè)定溢油監(jiān)管小組，確定溢油現(xiàn)象發(fā)生的地點、范圍等因素，為環(huán)境風(fēng)險評價行動提供保障。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場的實際情況制定和調(diào)整，保證將危害降到最小。

　　5.4　建設(shè)緊急事故應(yīng)急隊伍

　　培養(yǎng)專業(yè)的隊伍，預(yù)防可能出現(xiàn)的突發(fā)情況。在大型的生產(chǎn)性碼頭、油類工作密度較大的碼頭組建應(yīng)急隊伍，招攬專業(yè)人才，對相關(guān)應(yīng)急人員進(jìn)行定期培訓(xùn)，使其對各種污染事故進(jìn)行了解，提升相關(guān)人員的技術(shù)水平。船舶漏油事故具有突發(fā)性，而港口大部門都是普通的船員及搬運人員等，不具備專業(yè)的防風(fēng)險技術(shù)，因此組建專業(yè)的應(yīng)急團(tuán)隊，具有十分的必要性。同時，可以聘請相關(guān)專家作為團(tuán)隊的指導(dǎo)者，建立應(yīng)急專家?guī)?，?dāng)出現(xiàn)重大的污染現(xiàn)象時不至于手忙腳亂，提供科學(xué)專業(yè)的技術(shù)支持。

　　5.5　建立船舶交通管理系統(tǒng)

　　要建立專門的船舶交通管理系統(tǒng)，減少出現(xiàn)事故的風(fēng)險。相關(guān)管理部門應(yīng)加大對進(jìn)出口港口的油船、危險品運輸船等的管制，聯(lián)合氣象部門，對于大風(fēng)、大霧等惡劣天氣提前進(jìn)行告知，必要時開通綠色通道，避免事故的發(fā)生。加快相關(guān)轄區(qū)的監(jiān)控工作，做到 24 h 全體監(jiān)管，有問題時能第一時間進(jìn)行處理，將損失控制在最小范圍內(nèi)，有效減少船舶溢油所污染的水域。

　　6　結(jié)語

　　溢油現(xiàn)象是造成海洋污染的重大原因，防止溢油現(xiàn)象的出現(xiàn)，保護(hù)海洋環(huán)境，既是時代號召，也是每個人義不容辭的責(zé)任。環(huán)境風(fēng)險評價是近年來發(fā)展的環(huán)境保護(hù)手段，因此相關(guān)部門應(yīng)不斷完善與改進(jìn)環(huán)境風(fēng)險評價機制，針對溢油的源頭進(jìn)行分析，從根本上減少溢油現(xiàn)象的出現(xiàn)，減少對環(huán)境的損害。相關(guān)論文可參考：對海上溢油污染影響的分析

　　參考文獻(xiàn)

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　　2 林志蘭，黃　寧 . 港口項目船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價存在的問題及對策建議 [J]. 海洋開發(fā)與管理， 2013，30(7)：34-36.

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