城市規(guī)劃交通運(yùn)輸設(shè)計(jì)方向職稱論文發(fā)表范文

　　摘要:隨著城市發(fā)展,以多功能綜合、全方位服務(wù)、一體化空間、立體式拓展為基本特征的城市軌道交通綜合體,在中國(guó)大型城市迅速出現(xiàn)。它既綜合了城市各種交通形態(tài)的綜合換乘,又復(fù)合了城市商業(yè)服務(wù)。城市軌道交通樞紐及其周邊已成為城市中最具活力的地區(qū),也成為城市副中心。功能及人群的增加,必然帶來復(fù)雜設(shè)計(jì)問題的產(chǎn)生,文章針對(duì)軌道交通樞紐綜合體設(shè)計(jì)的核心問題進(jìn)行了一些研究及探索。

　　關(guān)鍵詞: 軌道交通, 城市交通,設(shè)計(jì),空間

　　隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，處于區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心地位的城市間交通運(yùn)輸日益廣泛，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻偷貐^(qū)之間的線路或通道連接的建設(shè)上。然而, 目前國(guó)內(nèi)的軌道交通建設(shè)剛剛起步, 軌道交通樞紐站的設(shè)計(jì)尚不完善, 這里既有換乘組織等交通站點(diǎn)自身的設(shè)計(jì)問題, 也有如何組織城市空間模式適應(yīng)軌道交通發(fā)展的問題, 與軌道交通的布局如何進(jìn)一步強(qiáng)化城市公共活動(dòng)中心的問題。

　　1、國(guó)內(nèi)軌道交通樞紐設(shè)計(jì)和理念

　　1.1城市軌道交通引入樞紐

　　城市軌道交通的引入對(duì)提高樞紐及城市交通的整體效率至關(guān)重要。從軌道交通的發(fā)展來看, 城市軌道交通作為大運(yùn)量、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地的快速公共交通方式, 本身具有較大的社會(huì)效益。從增大交通出行客流量、減輕地面交通投資壓力、減少乘客的出行時(shí)間和費(fèi)用、節(jié)約大量能源、減少環(huán)境污染等多方面進(jìn)一步增加社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

　　1.2城市配套工程引入樞紐

　　以鐵路、公路客站及機(jī)場(chǎng)為主體而形成的客運(yùn)樞紐, 由于到發(fā)客流量大, 往往會(huì)發(fā)展成大型市內(nèi)外綜合換乘樞紐。這些樞紐主要依靠軌道交通線路將客流輸送到城市各個(gè)角落, 同時(shí)一般配套設(shè)置地面公交站、社會(huì)停車場(chǎng)、出租車營(yíng)運(yùn)站等市內(nèi)交通設(shè)施。

　　2、 軌道交通樞紐站與城市公共活動(dòng)中心的關(guān)系

　　2. 1 兩類空間節(jié)點(diǎn)的空間作用特征

　　城市公共活動(dòng)中心地區(qū)可以表述為城市中服務(wù)區(qū)位優(yōu)越的地區(qū)。距離城市公共活動(dòng)中心越近, 服務(wù)區(qū)位的可達(dá)性就越高,在土地使用的功能、強(qiáng)度以及土地價(jià)格分布方面形成以中心地區(qū)為核心的圈層式梯度級(jí)差分布的特征。軌道交通對(duì)周邊地區(qū)的空間影響也表現(xiàn)出同樣的模式。在我國(guó)城市交通中慢速交通占據(jù)主導(dǎo)地位, 在軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善, 站點(diǎn)地區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)就更加明顯。

　　2. 2 兩者結(jié)合設(shè)置的必要性

　　從軌道交通的發(fā)展來看, 軌道交通作為大運(yùn)量的快速公共交通方式, 主要解決的是城市中心節(jié)點(diǎn)地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)所帶來的常規(guī)交通難以滿足的可達(dá)性需求, 提供對(duì)城市中心的有效的基礎(chǔ)設(shè)施支撐。尤其是對(duì)于城市中心的零售商業(yè)功能的促進(jìn)原因在于軌道交通的站點(diǎn)人流量充足。另一方面, 保證較高的軌道交通搭乘率既是軌道交通的交通目標(biāo)所在, 也是軌道交通作為一個(gè)投資規(guī)模巨大的、運(yùn)行成本較高的基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)所在。針對(duì)這一目標(biāo), 其線路規(guī)劃的首要原則為“流量第一”。因此, 軌道交通的站點(diǎn)設(shè)置與各級(jí)城市中心在空間分布應(yīng)該是相互結(jié)合的?；谝陨蟽牲c(diǎn)來看, 目前國(guó)內(nèi)的社區(qū)規(guī)劃和軌道交通站點(diǎn)的規(guī)劃應(yīng)該充分結(jié)合起來, 同時(shí)將先進(jìn)的、不同等級(jí)的公共服務(wù)設(shè)施( 包括商業(yè)辦公) 布置在這一地區(qū)以保證鄰近性和可達(dá)性的統(tǒng)一, 并通過城市空間設(shè)計(jì), 將節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化為實(shí)現(xiàn)人們多樣化目的的多功能復(fù)合中心或者是社會(huì)意義上內(nèi)涵豐富的具備歸屬感的人性場(chǎng)所。

　　3、軌道交通樞紐站點(diǎn)設(shè)計(jì)對(duì)城市生活的影響

　　3. 1 便捷的換乘組織

　　隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張, 人口的不斷急增, 人們?cè)诔鲂兄型褂枚喾N不同的交通工具, 由此而產(chǎn)生了“交通方式間轉(zhuǎn)換”這個(gè)概念。方式間轉(zhuǎn)換概念的核心是從一種交通工具到另一種的轉(zhuǎn)換。如公共汽車與軌道交通之間的換乘, 或者是軌道交通與飛機(jī)的換乘, 當(dāng)然也包括不同類型的軌道交通的換乘。倫敦的朱比利延長(zhǎng)線( JLE) 中的坎寧鎮(zhèn)( Canning tow n) 站, 很好地解決了5 個(gè)不同的交通線路的轉(zhuǎn)換, 新站要把它們都連接起來, 但由于場(chǎng)地受限制, 所以實(shí)現(xiàn)起來相當(dāng)復(fù)雜?？傮w設(shè)計(jì)將輕規(guī)鐵路放在JLE 的上一層, 不列顛鐵道與JLE 平行布置在地上,平行于鐵道的是公交站, 公交站還作為進(jìn)入這一場(chǎng)區(qū)的入口。從街上來的乘客, 或者沿公交站走進(jìn)站, 或者經(jīng)過樓梯、自動(dòng)扶梯和電梯下到地下通道內(nèi)的售票大廳, 售票廳連著一個(gè)地下廳, 廳內(nèi)有通往上層站臺(tái)的自動(dòng)扶梯和電梯。這樣, 人們?cè)谝粋€(gè)車站里就能進(jìn)行換乘了。

　　3. 2 自然光線的引入

　　對(duì)于軌道交通站, 尤其是地下軌道交通站點(diǎn), 具有較好的識(shí)別性設(shè)計(jì)顯得非常重要。這種便于尋路的設(shè)計(jì)不僅僅體現(xiàn)在指示牌上, 如果讓人們看到外界的情況, 知道自己身處何地, 問題的解決就變得非常容易。以坎寧鎮(zhèn)( Canning town) 站為例, 該車站在設(shè)計(jì)中也引入了自然采光。車站里的售票廳和地下廳都有來自屋頂?shù)墓? 頂光是透過屋頂上的大玻璃板射進(jìn)來的。乘客從售票廳可以透過屋頂望到高架的輕軌鐵路和外層天空, 外面的光線可以一直照到車站的最底層。

　　3. 3 軌道交通站點(diǎn)融入城市中心

　　軌道交通站點(diǎn)應(yīng)較好地融入地區(qū)中心。如斯圖加特火車站的設(shè)計(jì), 該項(xiàng)目還包括火車站旁的波那茲大樓。該火車站利用其屋頂空間形成公共的城市花園, 將城市新舊兩部分連接起來, 給城市帶來活力。

　　綜上所述可以總結(jié)出幾點(diǎn): 1) 彌補(bǔ)車站對(duì)城市的割裂, 力求使車站自兩個(gè)方向通向城市的可能性; 給車站周圍的商業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來活力; 2) 重整車站周邊的公共空間建設(shè); 3) 改善到達(dá)和停車的條件, 并給予公共交通、行人、騎車人以優(yōu)先待遇; 4) 增加車站周圍街區(qū)的可識(shí)別性; 5) 考慮“接駁交通”, 改善各流線入口處的質(zhì)量。

　　4、 目前國(guó)內(nèi)軌道交通樞紐站設(shè)計(jì)之現(xiàn)狀與展望

　　4. 1 換乘組織問題

　　上海人民廣場(chǎng)站是軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線的換乘站。由于兩條軌道交通線路建造時(shí)間有先后, 在換乘設(shè)計(jì)上存在著一定的問題, 如果想從1號(hào)線換乘2號(hào)線, 要通過一條長(zhǎng)約200m的通道,這種換乘的流線設(shè)計(jì)是不合理的。隨著時(shí)間的推移, 各條軌道交通線路將相繼完成, 很多站點(diǎn)都將存在著這種換乘問題, 希望在今后的站點(diǎn)設(shè)計(jì)中, 能夠統(tǒng)一考慮規(guī)劃, 使得最終展現(xiàn)在人們眼前的是換乘非常流暢方便的交通站點(diǎn)。

　　4. 2 軌道交通給周邊地區(qū)帶來的交通壓力

　　這種現(xiàn)象非常典型的例子是徐家匯地區(qū)。未來徐家匯地區(qū)將成為軌道交通1 號(hào)線、9 號(hào)線和11 號(hào)線三線換乘的交通樞紐,預(yù)計(jì)每天換乘總?cè)藬?shù)約20 萬人。而目前, 徐家匯的交通狀況已經(jīng)有點(diǎn)不堪重負(fù)了。針對(duì)這一問題, 政府已經(jīng)構(gòu)想了一整套解決方案。結(jié)合軌道交通換乘方案, 將形成豎向分層、平面連通的地下空間系統(tǒng)。豎向上, 從地下一層到地下三層, 分別主要是商業(yè)和軌道交通換乘大廳、軌道交通車站站臺(tái)、停車場(chǎng)庫(kù); 平面上, 規(guī)劃新建多條車行聯(lián)系通道, 將港匯、太平洋、東方商廈、匯金、六百、原大宇地塊、廣元里地塊等地塊的商業(yè)、地下停車庫(kù)以及規(guī)劃新建的地下空間溝通聯(lián)系。

　　5、 結(jié)語(yǔ)

　　軌道交通樞紐站承載著多種交通方式于一處, 但又不是簡(jiǎn)單的排列和疊加。既要在有限的場(chǎng)地內(nèi)解決內(nèi)部各種車輛的流線組織, 以及與外部各種交通系統(tǒng)和周邊道路的銜接問題, 更要改善該地區(qū)的整體交通環(huán)境。軌道交通樞紐站是城市人流的集散中心, 如何以最短的路程, 最少的時(shí)間, 最方便的方式, 最佳的環(huán)境質(zhì)量, 最多樣的選擇途徑來滿足大量人流的換乘需求, 是軌道交通樞紐站設(shè)計(jì)的關(guān)注點(diǎn)。

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