濱江城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局研究

　　摘要:受江河自然分割，濱江城市空間布局、人口用地、交通出行特征等與平原城市有明顯差異。為深入研究濱江大中城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局要點，實現(xiàn)軌道交通與城市的協(xié)調融合發(fā)展，從分析江河文明與城市發(fā)展關系入手，以蕪湖、南充和吉林等城市為例，系統(tǒng)總結濱江城市空間布局特征、城市規(guī)劃及發(fā)展趨勢，采用聚類分析和大數(shù)據(jù)分析法，研究濱江城市交通需求特征，在定性分析與定量分析的基礎上，提出濱江城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的要點，主要包括:①加強沿江軸線輻射，覆蓋主要客流走廊;②突出公交骨干作用，統(tǒng)籌綜合交通布局;③強化過江通道能力，加強兩岸聯(lián)動發(fā)展;④引導城市均衡布局，高效集約利用資源。

　　關鍵詞:濱江城市;城市軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;空間布局;交通需求

　　1概述

　　在城市的誕生和發(fā)展進程中，江河文明起著十分重要的催化作用，濱江城市受江河自然分割，城市空間布局、人口用地、交通出行特征等與平原城市有明顯差異，造成城市交通廊道資源十分有限，基礎設施建設成本偏高。在軌道交通規(guī)劃研究階段，應深入剖析其交通發(fā)展規(guī)律和特點，為科學規(guī)劃高質量建設軌道交通打好基礎。

　　2江河文明與城市發(fā)展

　　多數(shù)城市的誕生和發(fā)展都與江河水系息息相關，江河中下游沖積形成相對平緩的地區(qū)，大多是城市集中、經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)。據(jù)有關統(tǒng)計，國內七大江河的下游地區(qū)，人口密集，城市集中，經(jīng)濟發(fā)達，集中了全國1/2的人口，1/3的耕地和70%的工農業(yè)產值［4］。

　　在城市的發(fā)展的不同時期，江河扮演著不同的角色。城市形成初期，江河為城市提供穩(wěn)定的水源和肥沃的土壤，并為城市提供防御保護［5］;在城市發(fā)展過程中，江河還成為城市物資運輸?shù)闹匾ǖ?隨著城市的進一步發(fā)展，江河與城市交通運輸形成緊密聯(lián)系，一方面河流對城市分割，形成天然的障礙，分割城市功能區(qū)，制約居民的出行;另一方面城市沿河布局，交通系統(tǒng)也沿河布設，形成沿河交通走廊。

　　3濱江城市空間布局特征

　　濱江城市發(fā)展一般都經(jīng)歷如下過程，臨江單邊點狀發(fā)展，沿江帶狀發(fā)展，向陸域縱深延伸等多個階段［7］。在城市化的快速發(fā)展階段，濱江城市開始跨江整合空間資源，建立新的城市空間框架，實現(xiàn)城市跨越式發(fā)展，逐漸形成“一江兩岸”城市格局，并逐步形成兩岸多片區(qū)多中心形態(tài)。一般來說，具有以下幾個顯著特征。

　　(1)沿江帶狀布局資源集聚濱江城市的主要發(fā)展方向始終與江河的流向保持一致，沿江河軸線拓展最終形成濱江城市的基本形態(tài)。擁江發(fā)展與水共生，是濱河城市發(fā)展的核心理念，且土地、產業(yè)、人口旅游相關資源均沿河流呈不規(guī)則帶狀分布，在城市主發(fā)展軸帶內集聚，濱江城市的主要公交走廊以及干線道路也均沿江布局。

　　2)呈多中心多組團式發(fā)展布局因江河穿城而過，甚至多次分割城市，濱江城市被分割成不同板塊，無法像平原城市一樣連綿發(fā)展，而呈現(xiàn)多中心多組團式的空間布局［8］。一般江河兩岸形成相對獨立的公共中心，輔以功能組團，即“一江多組團”的空間布局。

　　4濱江城市交通需求特征

　　受自然條件的限制，濱江城市各組團宜按照“功能明確、相對獨立、綜合配套、有機聯(lián)系”的原則布局，組團內建設用地布局緊湊集約，組團之間再通過交通廊道連接，在空間結構和形態(tài)上建構起合理布局、高效有機的“緊湊城市”。但與此同時，城市交通需求受到一定的抑制，組團間需要實現(xiàn)快速通達才能保證城市的高效運轉。濱江城市交通需求一般具有以下特征。

　　(1)隨著沿江客流走廊規(guī)模增大，沿江軸向出行距離明顯增長濱江城市起源于江河，城市發(fā)展仍將依賴江河，城市人口、產業(yè)以及資源沿河分布，隨著資源向濱江段集聚，城市發(fā)展重心向濱江區(qū)域轉移，濱江區(qū)域用地開發(fā)強度提高，產業(yè)向可持續(xù)方向發(fā)展，沿江出行需求持續(xù)增長，與城市空間布局相契合。

　　此外，由于老城向外擴張，新城融合發(fā)展，城市軸向空間被拉大，沿江軸向居民出行距離明顯增長。根據(jù)蕪湖、南充和吉林市綜合交通調查結果［10］，研究年度遠期平均出行距離相較現(xiàn)狀增長1.4～1.8倍，可見城市軸向骨架拉大，居民出行距離明顯增長。蕪湖、南充、吉林居民不同年度出行距離統(tǒng)計見圖4。

　　(2)隨著各組團功能逐步完善，濱江組團內出行需求旺盛

　　此外，根據(jù)蕪湖市、南充市和吉林市客流預測報告，遠景年組團內部客流交流占比分別為53.25%、44.53%和37.14%［11］，組團內客流交流占比較大，功能組團內部交流相較現(xiàn)狀略有下降，組團間交流量增長，與城市空間拉大居民出行距離增大相符。

　　5濱江城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局要點

　　城市形態(tài)與軌道交通網(wǎng)絡形態(tài)兩者相伴相生，兩者間存在著天然的匹配關系［13］，客觀上要求軌道交通網(wǎng)絡形態(tài)與城市形態(tài)相適應、相協(xié)調，才能適應并促進城市的發(fā)展，帶動自身的發(fā)展。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應從總體形態(tài)上、網(wǎng)絡結構上，契合城市形態(tài)及其發(fā)展要求。

　　結論

　　對濱江城市而言，由于城市空間布局、人口用地、交通出行特征獨特，城市空間和交通廊道資源有限，城市基礎設施建設成本偏高，軌道交通的布局與城市空間資源的統(tǒng)籌協(xié)調尤為重要。濱江城市的空間和交通特征，決定軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃布局應加強對沿江主軸和客流主通道的覆蓋，與綜合交通體系統(tǒng)籌協(xié)調，實現(xiàn)對一江兩岸多組團的高效串聯(lián)，并強化完善過江通道系統(tǒng)，最終形成功能完善、高效便捷、布局均衡的軌道交通網(wǎng)絡，發(fā)揮軌道交通公交骨干作用，引導城市空間均衡發(fā)展和土地資源高效集約利用，促進濱江城市與交通高質量發(fā)展。

　　參考文獻

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　　王京偉紀睿

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