汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的思考

　　摘要：智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人機(jī)交互系統(tǒng)的終端，對(duì)傳統(tǒng)交通侵權(quán)事故責(zé)任認(rèn)定提出了挑戰(zhàn)，侵權(quán)主體的認(rèn)定、侵權(quán)責(zé)任適用都難以有效解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生的事故，對(duì)此需要從責(zé)任主體判斷體系、針對(duì)性的歸責(zé)原則適用體系和強(qiáng)制保險(xiǎn)三個(gè)方面加以解決，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)受害人權(quán)利的有效保護(hù)，促進(jìn)我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律體系的完善。

　　關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車；交通事故侵權(quán)；歸責(zé)原則

　　隨著大數(shù)據(jù)和５Ｇ時(shí)代的到來(lái)，算法不斷更新?lián)Q代，人工智能技術(shù)（ＡＩ技術(shù)）在各個(gè)領(lǐng)域得到普及，在此背景下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)運(yùn)而生。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為目前尖端技術(shù)的集合體，深刻改變?nèi)藗兘窈蟮某鲂蟹绞?，人們不再需要駕駛汽車，汽車的運(yùn)行由機(jī)器和算法掌控，將人從傳統(tǒng)駕駛技術(shù)中解放出來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)“駕駛自由”。同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的法律體系提出挑戰(zhàn)。由于車輛駕駛情況的復(fù)雜性，智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不會(huì)完全消除交通事故。交通事故一旦發(fā)生，現(xiàn)有的交通事故責(zé)任認(rèn)定體系是否適用？又應(yīng)當(dāng)怎樣分配侵權(quán)責(zé)任？我國(guó)學(xué)界對(duì)此進(jìn)行了廣泛的討論。本文以界定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內(nèi)涵為出發(fā)點(diǎn)，著眼于智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的分配，以期為我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律構(gòu)建提供點(diǎn)建議。

　　一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念和分級(jí)

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車又被稱為智能汽車、無(wú)人駕駛汽車等，目前，依照由工業(yè)和信息化部、公安部、交通部在２０１８年聯(lián)合出臺(tái)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》（以下簡(jiǎn)稱“試行規(guī)定”）的有關(guān)規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指在配備先進(jìn)的汽車傳感器、控制器等設(shè)備的基礎(chǔ)上，與現(xiàn)代高速通信計(jì)數(shù)與５Ｇ網(wǎng)絡(luò)手段相互融合，最終實(shí)現(xiàn)車與人、車與路等目標(biāo)的數(shù)據(jù)信息交流，同時(shí)，還具備在復(fù)雜環(huán)境中地感知和決策等功能，最終由機(jī)器替代駕駛?cè)藛T的新一代汽車。而關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分類標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)尚在探索中，目前，最有影響的分類標(biāo)準(zhǔn)為國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（ＳＡＥＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ）的規(guī)定，以自動(dòng)駕駛汽車為例，將自動(dòng)駕駛技術(shù)劃分為六個(gè)等級(jí)：非自動(dòng)（Ｌｅｖｅｌ０），駕駛員輔助（Ｌｅｖｅｌ１），部分自動(dòng)（Ｌｅｖｅｌ２），有條件自動(dòng)（Ｌｅｖｅｌ３），高度自動(dòng)（Ｌｅｖｅｌ４），以及完全自動(dòng)（Ｌｅｖｅｌ５）。［１］Ｌ３階段在一定程度上才能稱之為真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，該狀態(tài)下，汽車的運(yùn)行基本由機(jī)器完全掌控，駕駛?cè)藛T僅需盡到必要的注意義務(wù)；Ｌ４階段則是完全無(wú)人駕駛，在此狀態(tài)下汽車無(wú)需駕駛?cè)藛T的操控，可以說(shuō)在此狀態(tài)下，車輛中只存在“乘客”，而不存在“駕駛?cè)藛T”。雖然目前的技術(shù)距實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛還有很多的技術(shù)難關(guān)，但我們相信這一過(guò)程并不遙遠(yuǎn)。

　　二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任制度的沖擊

　　人工智能技術(shù)的發(fā)展推動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)的進(jìn)步，使智能網(wǎng)聯(lián)車的誕生成為可能。但智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人機(jī)交互系統(tǒng)的終端，可能會(huì)給未來(lái)帶來(lái)責(zé)任劃分不清問(wèn)題。學(xué)者關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)者、駕駛者、制造商之間的責(zé)任如何劃分產(chǎn)生了激烈討論，但總體來(lái)看，還是采取傳統(tǒng)法教義學(xué)的觀念，即根據(jù)現(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任法、產(chǎn)品責(zé)任法的規(guī)定對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)車的適用性進(jìn)行檢驗(yàn)。

　　（一）對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)主體認(rèn)定的沖擊

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任分配的前提便是厘清責(zé)任主體。目前，機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任認(rèn)定依照行為人對(duì)機(jī)動(dòng)車的支配和運(yùn)行利益為根據(jù)，從而劃分責(zé)任，這是以駕駛者為基礎(chǔ)構(gòu)建的責(zé)任體系。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車則是由算法和機(jī)器控制，智能網(wǎng)聯(lián)汽車引發(fā)交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定，沖擊了現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定。我國(guó)法學(xué)界對(duì)此尚未形成統(tǒng)一的觀點(diǎn)。目前，主要有“客體說(shuō)”“主體說(shuō)”“折中說(shuō)”三種主要觀點(diǎn)。第一，“客體說(shuō)”，持客體說(shuō)的學(xué)者認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車只是權(quán)利的客體，依然屬于民法上的物。此觀點(diǎn)指出即：使ＡＩ技術(shù)在某種程度上可以作出“獨(dú)立的意思表示”，根據(jù)使用者個(gè)人的使用習(xí)慣制定屬于使用者個(gè)人新指令，［２］但也很難將其視為獨(dú)立的主體，對(duì)自己的行為負(fù)責(zé)，責(zé)任最終的承擔(dān)還是要落在ＡＩ的開(kāi)發(fā)者和所有者之上。［３］事實(shí)上，目前的人工智能技術(shù)也很難對(duì)現(xiàn)有的法律作出如自然人一樣的回應(yīng)，盡管智能機(jī)器在某些領(lǐng)域已經(jīng)具有交互性和學(xué)習(xí)性的特質(zhì)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車也不例外，最終依然要由開(kāi)發(fā)者或所有者承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，賦予其獨(dú)立的人格尚值得商榷。第二，“主體說(shuō)”，該學(xué)說(shuō)認(rèn)為ＡＩ已經(jīng)具備自主學(xué)習(xí)的能力和獨(dú)立的判斷力，和傳統(tǒng)民法上的物有著質(zhì)的區(qū)別，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)人工智能技術(shù)的有效管理，需要賦予ＡＩ獨(dú)立的法律人格。具體做法可以參照企業(yè)法人的有關(guān)制度，建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車基金，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)，從而承擔(dān)獨(dú)立的責(zé)任。第三，“折中說(shuō)”，該觀點(diǎn)作為“客體說(shuō)”和“主體說(shuō)”的中和，承認(rèn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行為能力，卻否認(rèn)其具有權(quán)利能力，認(rèn)為最終的權(quán)利義務(wù)依舊歸屬于其所有者。人工智能時(shí)代，人機(jī)關(guān)系呈多種樣態(tài)，認(rèn)定人工智能法律地位須綜合人工智能現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)。人工智能作為“電子人”端倪初現(xiàn)，在全球范圍內(nèi)已有成例或明確的主體建議?；厮葸^(guò)往，自然人法律。

　?。ǘ┲悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責(zé)任適用的窘境

　　目前，我國(guó)在交通事故責(zé)任認(rèn)定的過(guò)程中，始終以“過(guò)錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則”為核心。因此，受害人損害賠償請(qǐng)求權(quán)的法律基礎(chǔ)，便是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T存在過(guò)錯(cuò)。另外，對(duì)于道路行駛的汽車，我國(guó)法律要求必須購(gòu)買交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)（簡(jiǎn)稱“交強(qiáng)險(xiǎn)”），而且大部分車輛所有人還會(huì)購(gòu)買額外的商業(yè)保險(xiǎn)，這便使目前交通事故賠償問(wèn)題并不突出。但是，在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)藛T不在直接操控汽車，或者根本不存在駕駛?cè)藛T，即所謂的“人車分離”。人和車不一致，我國(guó)法律也類似規(guī)定。如：《侵權(quán)責(zé)任法》第４９條，在機(jī)動(dòng)車租借時(shí)，就算車輛所有人和使用人不一致，對(duì)屬于機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任由保險(xiǎn)公司先行賠付，不足的由使用責(zé)任人承擔(dān)部分，車輛所有人有過(guò)錯(cuò)的需承擔(dān)連帶責(zé)任?？梢?jiàn)，駕駛員僅在有過(guò)錯(cuò)時(shí)才會(huì)在交通強(qiáng)制保險(xiǎn)的責(zé)任限額之外承擔(dān)賠償責(zé)任。在自動(dòng)駕駛汽車的駕駛員不存在接管過(guò)失甚至自動(dòng)駕駛汽車中根本沒(méi)有駕駛員的情況下，我國(guó)目前的機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任機(jī)制在很大程度上就不敷使用了。［６］

　　三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的立法應(yīng)對(duì)

　?。ㄒ唬?gòu)建“人為性”為基礎(chǔ)的責(zé)任主體判斷體系

　　在無(wú)人駕駛階段，車輛的運(yùn)行不再需要自然人的操控，因此，很難再將人作為責(zé)任承擔(dān)的主體。但在復(fù)雜的車輛交互活動(dòng)中依舊無(wú)法排除人為因素的存在，因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車責(zé)任主體的判斷應(yīng)當(dāng)緊密把握人為因素的介入。第一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的使用者或者所有者未對(duì)車輛盡到妥善的維護(hù)義務(wù)導(dǎo)致的交通事故。應(yīng)當(dāng)由使用者或所有者承擔(dān)責(zé)任。例如：車輛已經(jīng)發(fā)出維修提示或要求更新系統(tǒng)，但義務(wù)人依舊不予理會(huì)而導(dǎo)致的交通事故，所有人或使用人則需承擔(dān)責(zé)任。第二，使用人或者所有人的不當(dāng)行為導(dǎo)致的事故，應(yīng)當(dāng)由其承擔(dān)責(zé)任。如在汽車運(yùn)行過(guò)程中故意影響汽車的正常運(yùn)行，或者在不符合駕駛條件的情形中使用車輛導(dǎo)致的事故等情形都需要由使用者或所有者承擔(dān)責(zé)任。但需注意的是，這里的不當(dāng)干預(yù)還包括在車輛需要使用者及時(shí)介入，而使用者未及時(shí)介入所導(dǎo)致的事故。在上述情形中若車輛所有者和使用者非同一人時(shí)，若所有人明知車輛存在問(wèn)題依舊許可他人使用，則需對(duì)事故承擔(dān)連帶責(zé)任。如果事故的發(fā)生是由生產(chǎn)者的過(guò)錯(cuò)引起，則保險(xiǎn)公司在賠償后可按照產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)法律法規(guī)向生產(chǎn)者追償。如果被保險(xiǎn)人存在過(guò)錯(cuò)，例如：使用者投保了無(wú)人駕駛汽車使用險(xiǎn)，但未及時(shí)履行保單覆蓋內(nèi)的注意義務(wù)，保險(xiǎn)公司可以不承擔(dān)使用責(zé)任賠付。［７］基于“運(yùn)行利益”讓車輛使用人承擔(dān)部分風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任也符合法理“報(bào)償理論”的要求。以“人為性”作為判斷責(zé)任主體的劃分依據(jù)也有利于銜接傳統(tǒng)侵權(quán)法責(zé)任體系。當(dāng)有人的行為介入時(shí)，可以適用傳統(tǒng)侵權(quán)法的框架讓所有人或者使用人承擔(dān)責(zé)任，當(dāng)沒(méi)有人的行為介入時(shí)則讓開(kāi)發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)責(zé)任。

　?。ǘ?gòu)建交通事故歸責(zé)原則的分類適用體系

　　目前，我國(guó)車輛責(zé)任依舊是以“過(guò)錯(cuò)責(zé)任”為基礎(chǔ)構(gòu)建而成，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代會(huì)出現(xiàn)大量不同形態(tài)的侵權(quán)行為，必須通過(guò)對(duì)不同的侵權(quán)行為適用不同的歸責(zé)原則來(lái)加以解決。第一，雙方都不存在過(guò)錯(cuò)時(shí)適用公平原則。公平原則作為我國(guó)民法的法定原則之一，其設(shè)立的目的便是為了平衡當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。在雙方當(dāng)事人都不存在過(guò)錯(cuò)的情況下，若不對(duì)“受害人”進(jìn)行損失的填補(bǔ)則明顯有失公允，因此，基于公平道義須讓“加害人”對(duì)“受害人”進(jìn)行一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。在無(wú)人駕駛狀態(tài)下，由于沒(méi)有人的因素介入，事故發(fā)生時(shí)認(rèn)定使用者不存在過(guò)錯(cuò)，此時(shí)，若車輛又不存在瑕疵，受害人的損失則無(wú)法彌補(bǔ)，因此，有必要建立完整的公平原則體系，以維護(hù)“受害人”的權(quán)益。就算出現(xiàn)事故，車輛所有權(quán)人仍可以通過(guò)保險(xiǎn)將責(zé)任轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人，依照公平責(zé)任原則，智能車所有權(quán)人僅在有限的范圍內(nèi)對(duì)受害人進(jìn)行足額補(bǔ)償。［８］第二，因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故，由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。無(wú)論是生產(chǎn)者還是銷售者，都應(yīng)當(dāng)保證其產(chǎn)品完好，不存在缺陷。智能網(wǎng)聯(lián)汽車雖然具備高度判斷力和感知力，但它歸根結(jié)底還是物，當(dāng)物因瑕疵導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，其生產(chǎn)者和銷售者自然需要承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。對(duì)瑕疵不負(fù)責(zé)的一方在承擔(dān)賠償責(zé)任之后可以向過(guò)錯(cuò)方追償。第三，由第三方行為導(dǎo)致的交通事故。對(duì)這一問(wèn)題，我們需要具體分析。首先，在可以明確第三方身份的情況下，第三方無(wú)法證明自己不存在過(guò)錯(cuò)，則需要承擔(dān)責(zé)任。其次，在無(wú)法確定第三方身份的情況下，且車輛生產(chǎn)者、使用人和受害人都不存在過(guò)錯(cuò)時(shí)，則由道路基金承擔(dān)補(bǔ)償責(zé)任。第四，生產(chǎn)者的免責(zé)情況。無(wú)人駕駛汽車作為尖端科技的聚集產(chǎn)業(yè)，對(duì)推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步有著重要作用，因此，我國(guó)今后的立法要明確生產(chǎn)者的免責(zé)情形。對(duì)此可以借鑒產(chǎn)品質(zhì)量法中的相關(guān)規(guī)定，對(duì)于智能網(wǎng)汽車生產(chǎn)者未將產(chǎn)品投入使用，或者依照現(xiàn)有技術(shù)難以發(fā)現(xiàn)的缺陷所造成的損害，生產(chǎn)商只需承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任

　　四、結(jié)論

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)成為各國(guó)政府關(guān)注和支持的重點(diǎn)，是各國(guó)努力爭(zhēng)取的技術(shù)高地，美國(guó)、德國(guó)等紛紛修改制定相關(guān)法律引導(dǎo)其發(fā)展，我國(guó)也不例外。雖然我國(guó)在立法上也采取了相關(guān)措施，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律人格、責(zé)任主體的認(rèn)定、歸責(zé)原則的劃分上存在些許不足。為促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，救濟(jì)受害人，可以將是否有人為因素的介入作為判斷侵權(quán)主體的依據(jù)，同時(shí)，還需針對(duì)不同侵權(quán)情形差別適用歸責(zé)原則，最終通過(guò)強(qiáng)制保險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)科技發(fā)展和受害人之間的平衡。

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　　楊大杉

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