提升北京城市軌道交通一體化發(fā)展策略研究

　　摘要:近年來(lái)，北京城市軌道交通建設(shè)發(fā)展速度加快，對(duì)緩解交通擁堵、提升公共交通出行效率、提高交通出行的準(zhǔn)時(shí)性起到重要作用，但在一體化方面還存在不足。通過(guò)對(duì)北京城市軌道交通一體化進(jìn)行專項(xiàng)調(diào)查研究，選取110個(gè)軌道站點(diǎn)，獲取線下調(diào)查樣本2400份、線上調(diào)查樣本約1000份，系統(tǒng)分析北京市軌道交通一體化和便利性的現(xiàn)狀。針對(duì)調(diào)查分析結(jié)論，提出提升軌道交通一體化的對(duì)策建議：加強(qiáng)初始統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，優(yōu)化交通樞紐布局和運(yùn)營(yíng)銜接，深化既有站點(diǎn)服務(wù)水平，推動(dòng)站點(diǎn)接駁功能修補(bǔ)等。

　　關(guān)鍵詞:城市軌道交通；一體化；發(fā)展策略

　　1我國(guó)城市軌道交通發(fā)展概述

　　近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展步伐加快[1]，截至2020年底，我國(guó)共有45個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通，軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度7969.7km，客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)總量出行比例提升至38.7%[2]，城市軌道交通逐漸成為城市公共交通尤其是大城市和超大城市公共交通的骨干(見(jiàn)圖1)。

　　2北京市軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

　　軌道交通一體化是通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，形成各種運(yùn)輸方式相互融通的交通網(wǎng)絡(luò)，提升軌道交通的運(yùn)輸效率，包含了建設(shè)、管理和經(jīng)營(yíng)等多方面[5]。為了更好地了解北京市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施供給一體化情況，明確軌道交通優(yōu)化和提升方向，下面結(jié)合相關(guān)項(xiàng)目工作開(kāi)展專項(xiàng)研究，梳理總結(jié)軌道交通站點(diǎn)一體化的現(xiàn)狀和特征。

　　2.1軌道交通一體化調(diào)查方案

　　筆者采用定性調(diào)查方法和定量調(diào)查方法相結(jié)合的形式，旨在獲得相對(duì)全面、完整、準(zhǔn)確、真實(shí)的資料，主要包括實(shí)地體驗(yàn)式踏勘、地鐵站內(nèi)乘客滿意度問(wèn)卷調(diào)查(線下)、經(jīng)常乘坐軌道交通群體需求調(diào)查(線上)。地鐵線路選取遵循的原則：覆蓋中心城和新城，覆蓋老線路和新線路，覆蓋不同運(yùn)營(yíng)公司；地鐵站點(diǎn)選取遵循的原則：商超、辦公樓一體化站點(diǎn)，與火車站、機(jī)場(chǎng)換乘的站點(diǎn)，輿情反映意見(jiàn)較多的站點(diǎn)，一般站點(diǎn)與典型站點(diǎn)相結(jié)合。在遵循以上選取原則的基礎(chǔ)上，實(shí)地體驗(yàn)踏勘選取地鐵站點(diǎn)內(nèi)、外區(qū)域(500m范圍內(nèi))，調(diào)查站選取17條線路的110個(gè)站點(diǎn)；問(wèn)卷調(diào)查在地鐵站點(diǎn)內(nèi)，踏勘后選取典型站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查，分為早高峰(7：00—9：00)、晚高峰(17：00—20：00)、平峰(9：00—17：00)3個(gè)時(shí)段，每個(gè)時(shí)間段樣本早晚高峰為8、平峰為14，合計(jì)為30，獲取調(diào)查樣本量2400份；線上問(wèn)卷調(diào)查通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查平臺(tái)推送，回收有效問(wèn)卷樣本量約1000份。

　　2.2軌道交通站點(diǎn)一體化調(diào)查結(jié)論

　　調(diào)查結(jié)果顯示，全市大多數(shù)軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)功能逐步由單一的乘車功能向一體化服務(wù)功能轉(zhuǎn)變。從軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)功能來(lái)看，只具有進(jìn)出站和乘車的單一功能站點(diǎn)比例較低，主要集中在1、2號(hào)線等開(kāi)通較早的線路中的個(gè)別站點(diǎn)，其余站點(diǎn)均不同程度地具備了一體化服務(wù)功能，按照程度差異分為初步一體化服務(wù)站點(diǎn)和深度一體化服務(wù)站點(diǎn)(見(jiàn)圖2)。

　　2.3軌道交通站點(diǎn)便利化調(diào)查結(jié)論

　　調(diào)查結(jié)果顯示，軌道交通站外接駁日趨完善，公交站場(chǎng)、慢行道、自行車停放場(chǎng)所、斑馬線、過(guò)街天橋、停車場(chǎng)等站外接駁服務(wù)設(shè)施逐步增加，且呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢(shì)。軌道交通站點(diǎn)出入口的平均數(shù)量是4個(gè)，最多9個(gè)，最少1個(gè)；7成以上軌道交通站點(diǎn)與公交車站的接駁距離在100m以內(nèi)(見(jiàn)圖4)，每個(gè)站點(diǎn)平均接駁11條公交線路(見(jiàn)圖5)；所有站點(diǎn)配置了自行車停放處，58.6%的站點(diǎn)有小汽車停車場(chǎng)配置，最多的有1200余停車位(如潞城站停車場(chǎng))，最少的有5個(gè)停車位(如萬(wàn)源街站)。

　　2.4乘客滿意度與影響因素調(diào)查結(jié)論

　　調(diào)查結(jié)果顯示，乘客對(duì)軌道交通的乘車環(huán)境、接駁換乘、站點(diǎn)內(nèi)部服務(wù)等一體化、便利化綜合服務(wù)均較為滿意，乘客滿意度綜合評(píng)分整體良好。經(jīng)常乘坐地鐵線路綜合滿意度評(píng)價(jià)平均8.51分，選擇8分比例最高，占31.2%(見(jiàn)圖7)。影響滿意度因素較多：首先是站內(nèi)換乘距離遠(yuǎn)，換乘時(shí)間長(zhǎng)，如西直門站、國(guó)貿(mào)站等；其次是早晚高峰時(shí)段客流量大，乘車擁擠；再次是軌道交通站點(diǎn)與其他交通的接駁便利性不足，主要是與公交車接駁的便利性不夠。另外，站點(diǎn)早晚高峰時(shí)段限流致使排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)、站內(nèi)直梯和扶梯供應(yīng)不足、站內(nèi)空調(diào)作用不明顯、保溫隔熱效果不好等也是影響乘客滿意度的因素。

　　3提升軌道交通一體化發(fā)展水平

　　通過(guò)調(diào)查分析可以發(fā)現(xiàn)，全市軌道交通站點(diǎn)一體化服務(wù)已初步實(shí)現(xiàn)，便利化服務(wù)逐漸深入，但仍存在一些問(wèn)題；針對(duì)調(diào)查分析的結(jié)論，提出進(jìn)一步提升軌道交通一體化和便利性的對(duì)策建議。

　　3.1加強(qiáng)初始統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，深度推進(jìn)

　　“站城融合”一是重視“站城融合”的積極作用，依托軌道交通站點(diǎn)及周邊區(qū)域的快速發(fā)展，將交通功能與城市公共服務(wù)功能有機(jī)銜接，形成軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)協(xié)同發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)[6]。二是強(qiáng)化軌道交通與城市功能布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，結(jié)合城市總體規(guī)劃和重點(diǎn)區(qū)域的功能定位，合理布局軌道交通線路及站點(diǎn)，加強(qiáng)城市副中心、科學(xué)城、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、大學(xué)城、人口稠密居住區(qū)等功能區(qū)域的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，注重TOD模式在軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃和建設(shè)中的運(yùn)用，充分釋放軌道交通站點(diǎn)與其他綜合體的空間整合效用，促進(jìn)中心城功能疏解與新城發(fā)展。三是加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)與城市綜合體的統(tǒng)一規(guī)劃，對(duì)商業(yè)與交通空間銜接、站點(diǎn)與商業(yè)建筑的位置及接入口的關(guān)系等進(jìn)行超前設(shè)計(jì)和引導(dǎo)，在保障站點(diǎn)客流乘車、換乘、疏散等功能的同時(shí)，注重站點(diǎn)與綜合體的空間與資源(站點(diǎn)公共空間、停車場(chǎng)、電梯等)共享和集約利用，為周邊土地及縱向延伸空間做好預(yù)留[7]。四是強(qiáng)化軌道交通站點(diǎn)自身的便利化設(shè)計(jì)，加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)外慢行道、公交站臺(tái)、出租車停靠站、自行車停放處、小汽車停車場(chǎng)、過(guò)街天橋等接駁設(shè)施的設(shè)計(jì)與配備，促進(jìn)軌道交通站點(diǎn)初始便利化設(shè)計(jì)。

　　3.2優(yōu)化交通樞紐布局和運(yùn)營(yíng)銜接，推動(dòng)站點(diǎn)一體化深入發(fā)展

　　一是優(yōu)化交通樞紐功能布局，合理布局站內(nèi)商業(yè)功能：功能區(qū)布局“邊緣化”或分樓層設(shè)置，如在廳層邊緣設(shè)置等，避免功能混合交叉，或單獨(dú)設(shè)置商業(yè)功能樓層，實(shí)現(xiàn)功能分區(qū)設(shè)計(jì)，不過(guò)度增加商業(yè)色彩，不出現(xiàn)遮擋引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和通道的情況，以免影響乘客視線，影響換乘通道的顯著度和便利性。二是強(qiáng)化交通樞紐運(yùn)營(yíng)銜接，提高交通樞紐軟服務(wù)，增強(qiáng)鐵路、軌道交通、公交系統(tǒng)、商業(yè)服務(wù)等運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間的協(xié)同性[8]，方便不同時(shí)間段乘客的接駁換乘，增加通往不同功能區(qū)通道的數(shù)量，增設(shè)直梯與扶梯，引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的密度和顯著度，在換乘較長(zhǎng)的通道中配置傳送步行電梯等，科學(xué)設(shè)置不同功能區(qū)的安檢通道以避免重復(fù)安檢。

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　　張娜，馬鑫

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